چین بنزین را گران کرد

به گزارش میزنفت؛ ساعت به نیمه‌شب پنجشنبه ۲۴ سپتامبر نزدیک می‌شد که قیمت بنزین و گازوئیل در چین بار دیگر تغییر کرد. این خبر، برخلاف آنچه ممکن است در نگاه نخست به نظر برسد، فقط درباره افزایش هزینه سوخت رانندگان نبود. پشت تصمیم تازه پکن، مسئله‌ای قرار داشت که از تنگه هرمز آغاز می‌شد و به پالایشگاه‌ها، بازار صادراتی و مصرف‌کنندگان چینی می‌رسید.

کمیسیون ملی توسعه و اصلاحات چین اعلام کرد افزایش قیمت جهانی نفت، طبق سازوکار معمول قیمت‌گذاری، باید بنزین را به ازای هر تن ۸۳۰ یوان و گازوئیل را ۸۰۰ یوان گران کند. اما دولت افزایش کمتری را به اجرا گذاشت: ۳۹۵ یوان برای بنزین و ۳۸۵ یوان برای گازوئیل.

به بیان ساده، پکن اجازه داد قیمت سوخت افزایش پیدا کند، اما تنها حدود نیمی از افزایش محاسبه‌شده در سازوکار معمول را به بازار داخلی منتقل کرد. همین تصمیم، نقطه آغاز داستان متفاوت انرژی چین است.

در اروپا، دولت‌ها درباره کاهش مالیات بنزین و گازوئیل گفت‌وگو می‌کنند. در آمریکا، احتمال محدودکردن صادرات گازوئیل به موضوع بحث تبدیل شده است. اما چین از سازوکار تنظیم قیمت داخلی استفاده کرده و هم‌زمان بخشی از ظرفیت پالایشگاهی خود را به بازار صادراتی اختصاص داده است.

این سیاست به معنای مصون‌بودن مردم چین از گرانی نیست. رویترز گزارش داده است پس از آخرین تعدیل قیمت، سطح تنظیم‌شده قیمت بنزین ۲۴ درصد و گازوئیل ۲۶ درصد بالاتر از آخرین سطح تعیین‌شده پیش از آغاز جنگ ایران قرار گرفته است. بنابراین، مسئله چین حذف افزایش قیمت نیست؛ مدیریت سرعت و مقدار انتقال شوک جهانی نفت به مصرف‌کننده داخلی است.
 

پکن چه مقدار از افزایش قیمت را متوقف کرد؟

رویترز گزارش داده است از آغاز جنگ ایران در ۲۸ فوریه، این چهارمین بار بوده که چین افزایش قیمت سوخت را پایین‌تر از سطح محاسبه‌شده در سازوکار معمول نگه داشته است. دولت در اطلاعیه رسمی خود توضیح داده که هدف از ادامه این سیاست، کاهش تأثیر افزایش قیمت جهانی نفت بر بازار داخلی است.

هم‌زمان، از شرکت‌های بزرگ نفتی و پالایشی خواسته شده تولید و انتقال فرآورده‌ها را به‌گونه‌ای تنظیم کنند که عرضه سوخت در بازار داخلی پایدار بماند. اما پرسشی که برای گزارش اقتصادی اهمیت دارد، این است: هزینه جلوگیری از انتقال کامل افزایش قیمت بر عهده چه کسی قرار می‌گیرد؟

پاسخ را نمی‌توان صرفاً با مشاهده قیمت جایگاه‌ها تعیین کرد. باید قیمت خوراک پالایشگاه، حاشیه پالایش، قیمت عمده‌فروشی، ساختار مالیاتی و میزان حمایت احتمالی دولت از شرکت‌ها بررسی شود. در اطلاعیه اخیر پکن، رقم مشخصی به‌عنوان هزینه بودجه‌ای این تصمیم اعلام نشده است. بنابراین، نمی‌توان بدون اطلاعات تکمیلی گفت دولت چین دقیقاً چه مبلغی یارانه مستقیم پرداخت کرده است.



آنچه از اطلاعیه رسمی مشخص است، مداخله دولت در مقدار افزایش قیمت و الزام شرکت‌های نفتی به حفظ عرضه داخلی است.

تصمیم دوم: بازکردن مسیر صادرات گازوئیل. درحالی‌که دولت چین افزایش قیمت داخلی سوخت را محدود کرده، اتفاق دیگری در بندرها و پالایشگاه‌های این کشور رخ داده است. صادرات فرآورده‌های نفتی دوباره افزایش یافته است.

بر اساس آمار گمرک چین که رویترز در ۱۸ سپتامبر منتشر کرد، مجموع صادرات فرآورده‌های نفتی این کشور در ماه اوت به ۶.۰۱ میلیون تن رسید؛ ۱۲.۷ درصد بیشتر از اوت سال گذشته است که این رقم شامل گازوئیل، بنزین، سوخت هواپیما و سوخت دریایی است. اما همه فرآورده‌ها رفتار یکسانی نداشته‌اند.

صادرات گازوئیل چین با رشد سالانه ۴۲.۱ درصدی به ۱.۳۳ میلیون تن رسید؛ بالاترین میزان از مارس ۲۰۲۴ است. در همین ماه، صادرات سوخت هواپیما نیز با افزایش ۴۱.۴ درصدی به رکورد ۲.۵۵ میلیون تن رسید.

اما صادرات بنزین شرایط متفاوتی داشت؛ با وجود افزایش نسبت به بعضی ماه‌های قبلی، حجم ۷۰۰ هزار تنی صادرات این فرآورده همچنان ۱۷.۵ درصد کمتر از اوت سال گذشته بود. این اختلاف نشان می‌دهد نمی‌توان درباره تمام محصولات پالایشگاهی چین یک حکم واحد صادر کرد.

بازار سوخت هواپیما، گازوئیل و بنزین با شرایط متفاوتی از نظر تقاضای داخلی، حاشیه سود صادراتی و مقررات دولتی روبه‌رو هستند.
 

چرا چین ابتدا صادرات را محدود کرد و بعد دوباره افزایش داد؟

برای فهم تصمیم تازه پکن باید به ماه مارس بازگشت. پس از آغاز جنگ ایران و اختلال در تجارت نفت خاورمیانه، چین محدودیت‌های شدیدی بر صادرات فرآورده‌های نفتی اعمال کرد. هدف، حفظ عرضه کافی در بازار داخلی در شرایطی بود که دسترسی به نفت خام وارداتی با خطر و هزینه بیشتری مواجه شده بود.

در ماه‌های بعد، محدودیت صادرات فشار بیشتری بر فعالیت پالایشگاه‌ها ایجاد کرد. برخی شرکت‌ها با کاهش تقاضای داخلی و فرصت فروش فرآورده در بازارهای خارجی مواجه بودند، اما امکان صادرات آنها محدود شده بود. از میانه ژوئیه، دولت چین به‌تدریج این محدودیت‌ها را کاهش داد.

رویترز گزارش داده است که افزایش حاشیه سود صادراتی فرآورده‌ها یکی از عوامل تشویق پالایشگران برای فروش بیشتر در خارج از کشور بوده است. این تغییر سیاست، نکته مهمی درباره نحوه مواجهه چین با بحران انرژی دارد.

در مرحله نخست، اولویت دولت حفظ عرضه داخلی بود. در مرحله بعد، با تغییر شرایط بازار، صادرات بخشی از فرآورده‌ها افزایش یافت. البته جهش صادرات اوت نباید به کل سال تعمیم داده شود.

مجموع صادرات فرآورده‌های چین در هشت ماه نخست سال ۲۰۲۶ حدود ۳۴.۲۴ میلیون تن بوده که ۹.۶ درصد کمتر از دوره مشابه سال گذشته است. بنابراین، آمار اوت بیشتر از آنکه نشان‌دهنده رشد مداوم صادرات در کل سال باشد، از تغییر سیاست در ماه‌های اخیر حکایت دارد.

جهان گازوئیل کم دارد؛ چین به دنبال خریدار خارجی است. این بخش، داستان چین را به بحران جهانی گازوئیل پیوند می‌دهد. در ماه‌های گذشته، اختلال صادرات نفت و فرآورده‌های خاورمیانه و آسیب به زیرساخت‌های پالایشی روسیه، بازار گازوئیل را با فشار عرضه مواجه کرده است.

برای برخی پالایشگران چینی، افزایش قیمت فرآورده در بازار خارجی می‌تواند صادرات را جذاب‌تر کند. اما ظرفیت استفاده از این فرصت به یک شرط مهم وابسته است: دسترسی پایدار به نفت خام. مؤسسه اطلاعات انرژی اس‌اندپی گلوبال در گزارشی در هشتم سپتامبر به نقل از مقام‌های ارشد پالایشگاهی چین نوشت ذخایر داخلی بنزین و گازوئیل در مقطع گزارش به پایین‌ترین سطوح چند سال اخیر رسیده بود.

این گزارش همچنین هشدار داد که کاهش عرضه نفت ایران و محدودیت دسترسی به خوراک، می‌تواند تولید پالایشگاه‌های چین را در ماه‌های بعد تحت فشار قرار دهد. همین‌جا یکی از تناقض‌های ظاهری بازار چین آشکار می‌شود.

این کشور در حال افزایش صادرات فرآورده است، اما برخی پالایشگاه‌ها هم‌زمان درباره محدودیت خوراک و کاهش موجودی داخلی هشدار می‌دهند. در چنین شرایطی، دولت باید میان استمرار عرضه داخلی و استفاده از فرصت صادراتی تعادل برقرار کند. این تعادل ثابت نیست و ممکن است با تغییر قیمت نفت، وضعیت موجودی انبارها و حجم واردات خام دوباره تغییر کند.
 

پالایشگاه‌ها چرا دوباره فعال شده‌اند؟

یکی دیگر از تحولات مهم در داده‌های انرژی چین، فاصله میان واردات نفت خام و فعالیت پالایشگاه‌هاست. بر اساس آمار گمرک، چین در ماه اوت حدود ۳۷.۹۳ میلیون تن نفت خام وارد کرده است؛ معادل تقریبی ۸.۹ میلیون بشکه در روز است.  این مقدار نسبت به ژوئیه افزایش داشته، اما ۲۳.۴ درصد کمتر از اوت سال گذشته بوده است.

واردات نفت خام چین در مجموع هشت ماه نخست سال نیز ۱۴.۶ درصد کمتر از دوره مشابه سال ۲۰۲۵ گزارش شده است. در مقابل، آمار اداره ملی آمار چین نشان می‌دهد پالایشگاه‌های این کشور در ماه اوت روزانه حدود ۱۳.۹۱ میلیون بشکه نفت خام فرآورش کرده‌اند.

میزان فرآورش نسبت به ژوئیه ۱۱.۲ درصد افزایش داشته، هرچند همچنان کمتر از اوت سال گذشته بوده است.این دو عدد را نباید به‌سادگی با یکدیگر مقایسه کرد و اختلاف آنها را مستقیماً معادل برداشت از ذخایر دانست.

چین علاوه بر واردات، تولید داخلی نفت خام دارد و موجودی انبارها، زمان ورود محموله‌ها و سایر جریان‌های تأمین نیز بر تراز نفت پالایشگاه‌ها اثر می‌گذارند.

بااین‌حال، کنار هم قرارگرفتن آمار نشان می‌دهد واردات نفت خام هنوز به سطح سال گذشته بازنگشته، اما افزایش صادرات فرآورده به رشد فعالیت پالایشگاه‌ها کمک کرده است.
 

بازار ایران کجای این معادله قرار دارد؟

برای ایران، این بخش گزارش اهمیت مستقیمی دارد. چین از مهم‌ترین بازارهای نفت ایران بوده، اما محدودیت‌های تحریمی و اختلال در مسیرهای دریایی، تجارت دو کشور را تحت تأثیر قرار داده است. رویترز در دوم سپتامبر گزارش داد شرکت سینوپک خرید نفت روسیه را افزایش داده و برای محموله‌های بیشتری از نفت اسپوی، سوکول و اورال برنامه‌ریزی کرده است.

بر اساس این گزارش، افزایش خرید نفت روسیه توسط پالایشگران بزرگ دولتی، رقابت بر سر محموله‌های موجود را تشدید کرده و برخی پالایشگاه‌های مستقل چین با هزینه بالاتر تأمین خوراک مواجه شده‌اند. این پالایشگاه‌های مستقل که در صنعت نفت به پالایشگاه‌های کوچک مستقل شهرت دارند، در گذشته از خریداران نفت ایران بوده‌اند.

اکنون بخشی از آنها برای جبران محدودیت عرضه، گزینه‌هایی مانند نفت روسیه، برزیل، کانادا و عراق را بررسی می‌کنند. از سوی دیگر، رویترز در اول سپتامبر به نقل از داده‌های شرکت‌های ردیابی محموله‌ها گزارش داد محاصره دریایی آمریکا، بارگیری و صادرات نفت ایران را به‌شدت محدود کرده است.

در این گزارش، حجم بارگیری نفت خام ایران در اوت حدود ۲۲۰ تا ۲۵۵ هزار بشکه در روز برآورد شده؛ درحالی‌که در مارس حدود دو میلیون بشکه در روز بوده است. این ارقام برآوردهای ردیابی و تحلیل بازار هستند، نه آمار رسمی فروش نفت ایران. برای میزنفت، نتیجه قابل بررسی این است که محدودیت صادرات ایران تنها بر درآمد فروش نفت اثر نمی‌گذارد؛ ممکن است ترکیب خوراک پالایشگاه‌های مشتری و قراردادهای تأمین آینده آنها را نیز تغییر دهد.

بااین‌حال، نباید از خرید بیشتر نفت روسیه نتیجه گرفت که چین برای همیشه نفت ایران را کنار گذاشته است. قیمت، کیفیت نفت، شرایط تحریم و دسترسی به مسیر حمل می‌توانند تصمیم خریداران را دوباره تغییر دهند.
 

 چین شاید دیگر به اندازه گذشته بنزین نخواهد

تا اینجا، خبرها درباره قیمت‌گذاری، صادرات و واردات نفت بود. اما گزارش بازوی پژوهشی سینوپک، داستان را از یک زاویه دیگر تغییر می‌دهد: شاید مسئله آینده چین فقط تأمین نفت بیشتر نباشد، بلکه کاهش نیاز به بعضی فرآورده‌های نفتی باشد.

مؤسسه پژوهش اقتصاد و توسعه سینوپک در گزارشی که نهم سپتامبر منتشر شد، پیش‌بینی کرده تقاضای نفت چین در سال ۲۰۲۶ حدود ۶۰۰ هزار بشکه در روز، معادل ۳.۹ درصد، کاهش یابد. طبق این ارزیابی، کاهش تقاضا می‌تواند برای سومین سال متوالی ادامه پیدا کند.

این ارقام پیش‌بینی پژوهشی سینوپک برای کل سال هستند؛ آمار نهایی مصرف تحقق‌یافته نیستند. بر اساس همین گزارش، مصرف بنزین چین ممکن است به ۱۴۹ میلیون تن و مصرف گازوئیل به ۱۶۴ میلیون تن برسد.در مقابل، مصرف سوخت هواپیما احتمالاً ۱.۳ درصد افزایش خواهد یافت. این تفاوت، نشانه‌ای از تغییر ساختار مصرف انرژی در چین است.

گسترش خودروهای برقی می‌تواند بر مصرف بنزین اثر بگذارد. فعالیت صنعتی و حمل‌ونقل بر تقاضای گازوئیل تأثیر دارند و بازار حمل‌ونقل هوایی نیز مسیر متفاوتی را طی می‌کند. البته کاهش تقاضا در سال ۲۰۲۶ را نباید صرفاً به خودروهای برقی نسبت داد؛ افزایش قیمت سوخت، شرایط اقتصادی و تغییر فعالیت صنایع نیز در برآورد سینوپک نقش دارند.
 

نفتی که ممکن است دیگر به باک خودرو نرسد

برای دهه‌ها، افزایش تعداد خودروها و گسترش حمل‌ونقل جاده‌ای یکی از عوامل رشد تقاضای نفت چین بود. اما توسعه خودروهای برقی، این رابطه را تغییر داده است. در بخشی از بازار که خودروی برقی جایگزین خودروی بنزینی می‌شود، رشد تعداد خودروها دیگر الزاماً به معنای رشد متناسب مصرف بنزین نیست.

رویترز در تحلیلی در ۲۱ سپتامبر، افزایش قیمت نفت ناشی از جنگ ایران را یکی از عواملی معرفی کرده که می‌تواند انگیزه اقتصادی خرید خودروهای برقی را در بازارهای مختلف تقویت کند. البته میزان این تأثیر در کشورها یکسان نیست. چین هم‌زمان با تغییر ترکیب ناوگان حمل‌ونقل، با مسئله آینده ظرفیت پالایشگاه‌های خود نیز مواجه است.

مؤسسه پژوهشی سینوپک پیش‌بینی کرده ظرفیت پالایش نفت چین که در سال ۲۰۲۶ به حدود ۹۵۲ میلیون تن در سال می‌رسد، ممکن است تا سال ۲۰۳۰ تا ۵.۵ درصد کاهش یابد. در این سناریو، برخی پالایشگاه‌های کوچک‌تر ممکن است از بازار خارج شوند یا ظرفیت تولید خود را تغییر دهند. این پیش‌بینی هنوز به معنای تعطیلی قطعی تعداد مشخصی از پالایشگاه‌ها نیست، اما جهت مسئله را نشان می‌دهد.

چین باید برای صنعتی برنامه‌ریزی کند که از یک‌سو در بازار جهانی فرآورده‌ها فرصت صادراتی دارد و از سوی دیگر، ممکن است در بازار داخلی با کاهش بلندمدت تقاضای سوخت‌های جاده‌ای مواجه شود.
 

گاز هم از این تغییرات جدا نمانده است

در کنار نفت خام و فرآورده‌ها، واردات گاز طبیعی مایع‌شده چین نیز کاهش یافته است. بر اساس آمار گمرکی منتشرشده در گزارش رویترز، چین در اوت ۵.۱۶ میلیون تن گاز طبیعی مایع‌شده وارد کرده؛ ۱۷.۸ درصد کمتر از اوت سال گذشته.

مجموع واردات این فرآورده در هشت ماه نخست سال به ۳۸.۸۶ میلیون تن رسیده که ۶.۸ درصد کاهش سالانه داشته است. اما این کاهش به‌تنهایی ثابت نمی‌کند که چین با کمبود گاز مواجه است یا در آینده به گاز وارداتی نیاز نخواهد داشت.

برای چنین نتیجه‌ای باید تولید داخلی، واردات خط لوله‌ای، مصرف صنایع، وضعیت ذخایر و قیمت گاز را نیز بررسی کرد. آنچه فعلاً می‌توان گفت این است که کاهش واردات ال‌ان‌جی، در کنار افت واردات نفت خام، نشانه دیگری از تغییر شرایط تقاضا و تأمین انرژی چین در سال جاری است.
 

چین هم بنزین را مدیریت می‌کند، هم آینده نفت را

در پایان این رصد، چهار تصویر از اقتصاد انرژی چین کنار هم قرار می‌گیرند. نخست، دولتی که در ۲۵ سپتامبر قیمت بنزین و گازوئیل را افزایش داد، اما اجازه نداد تمام افزایش محاسبه‌شده ناشی از قیمت جهانی نفت به مصرف‌کنندگان منتقل شود.

دوم، پالایشگاه‌هایی که پس از کاهش محدودیت‌های صادراتی، فروش گازوئیل و سوخت هواپیما را افزایش داده‌اند. سوم، خریداران نفتی که در شرایط اختلال هرمز، هزینه حمل و محدودیت صادرات نفت ایران، در حال بازنگری در ترکیب تأمین‌کنندگان خود هستند و چهارم، بازاری که با گسترش خودروهای برقی و تغییر مصرف صنایع، ممکن است در سال‌های آینده به بنزین و گازوئیل کمتری نیاز داشته باشد.

این چهار تصویر یکسان نیستند، اما به یک مسئله مشترک مربوط می‌شوند: چین در حال مدیریت هم‌زمان بحران کوتاه‌مدت عرضه و تغییر بلندمدت تقاضای انرژی است. برای ایران، اهمیت ماجرا فقط به حجم نفتی که امروز به چین صادر می‌شود محدود نمی‌ماند.

اگر پیش‌بینی کاهش مصرف سوخت‌های جاده‌ای تحقق پیدا کند، ترکیب تقاضای پالایشگاه‌های چینی نیز در بلندمدت می‌تواند تغییر کند. از طرف دیگر، افزایش صادرات فرآورده و تغییر قیمت نفت خام، بر تصمیم خریداران درباره تأمین خوراک اثر خواهد گذاشت. این تحولات به معنای پایان نیاز چین به نفت ایران نیستند؛ اما نشان می‌دهند شناخت بازار آینده چین به اندازه پیگیری صادرات امروز اهمیت دارد.

در شرایطی که جهان درباره کمبود نفت، افزایش قیمت گازوئیل و محدودیت تنگه هرمز گفت‌وگو می‌کند، پکن هم‌زمان مسئله دیگری را نیز پیش روی صنعت نفت قرار داده است: اگر در آینده مصرف بنزین و گازوئیل کمتر شود، پالایشگاه‌های بزرگ جهان باید چه چیزی تولید کنند و آن را به کدام بازار بفروشند؟

چین امروز افزایش قیمت بنزین را محدود کرده و صادرات گازوئیل را بالا برده است؛ اما تحول مهم‌تر شاید در سال‌هایی اتفاق بیفتد که بخشی از خودروهای این کشور دیگر برای حرکت به بنزین نیاز نداشته باشند.

منابع:
کمیسیون ملی توسعه و اصلاحات چین، ۲۴ سپتامبر ۲۰۲۶: اطلاعیه رسمی تعدیل قیمت بنزین و گازوئیل. متن اطلاعیه دولت چین
رویترز، ۲۴ سپتامبر ۲۰۲۶: مداخله دولت چین در افزایش قیمت سوخت و مقایسه با سازوکار معمول قیمت‌گذاری،
رویترز، ۱۸ سپتامبر ۲۰۲۶: آمار گمرکی صادرات بنزین، گازوئیل و سوخت هواپیمای چین. گزارش صادرات فرآورده‌های چین،
رویترز، ۹ سپتامبر ۲۰۲۶: گزارش پژوهش سینوپک درباره آینده مصرف نفت و فرآورده‌های چین. 
اس‌اندپی گلوبال، ۸ سپتامبر ۲۰۲۶: وضعیت ذخایر فرآورده‌ها، محدودیت خوراک و صادرات پالایشگاه‌های چین،
رویترز، ۲ سپتامبر ۲۰۲۶: افزایش خرید نفت روسیه توسط سینوپک و وضعیت تأمین خوراک پالایشگاه‌های مستقل.

يکشنبه ۵ مهر ۱۴۰۵ ساعت ۱۲:۳۴