فرسودگی خودروها و افت CNG مصرف بنزین را بالا برد
چرا ایران بنزین کم میآورد؟
میز نفت - افزایش مصرف بنزین در ایران فقط نتیجه رشد جمعیت و تعداد خودروها نیست؛ فرسودگی ناوگان، افت حملونقل عمومی، کاهش مصرف CNG، ضعف سیاستهای قیمتی و نبود تناسب میان تولید و اسقاط خودرو، ناترازی سوخت را تشدید کرده است.
به گزارش میزنفت، ناترازی بنزین در ایران حاصل یک عامل منفرد نیست و مجموعهای از مشکلات ساختاری طی سالهای گذشته، فاصله میان تولید و مصرف این فرآورده را افزایش داده است. رشد تعداد خودروها بدون اسقاط متناسب، مصرف بالای خودروهای داخلی، کاهش استفاده از حملونقل عمومی و افت سهم CNG از سبد سوخت، از مهمترین عوامل این روند به شمار میروند.
ایران با جمعیتی حدود ۹۰ میلیون نفر و ضریب نفوذ خودروی سواری حدود ۵۶ درصد، مصرف بنزین بالایی دارد. در مقابل، کشورهایی مانند چین با وجود جمعیت بسیار بیشتر و ضریب نفوذ بالاتر خودرو، بخش قابلتوجهی از جابهجاییهای روزانه را از طریق حملونقل عمومی انجام میدهند.
در ایران اما خودرو شخصی به ابزار اصلی رفتوآمد روزانه تبدیل شده و ضعف زیرساختهای حملونقل عمومی، استفاده از آن را افزایش داده است.
متوسط مصرف روزانه بنزین از حدود ۹۸ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۱ به حدود ۱۱۲ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۲، ۱۲۳ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۳ و ۱۲۹ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۴ رسیده است.
برآوردها نشان میدهد متوسط مصرف بنزین در سال جاری میتواند به حدود ۱۳۲ میلیون لیتر در روز برسد. در صورت نبود شرایط خاص ناشی از درگیریهای اخیر، احتمال عبور مصرف از ۱۳۴ میلیون لیتر در روز نیز وجود داشت.
این روند در حالی رخ داده که رشد سالانه مصرف بنزین در سالهای اخیر حدود ۶ تا ۸ درصد بوده است؛ رشدی که با ظرفیت تولید و زیرساختهای تأمین سوخت کشور تناسب ندارد.
یکی از ریشههای اصلی افزایش مصرف بنزین، نبود تناسب میان تولید خودرو و اسقاط خودروهای فرسوده است.
تولید خودرو در سالهای اخیر عمدتاً بیش از یک میلیون دستگاه در سال بوده، در حالی که میانگین اسقاط خودرو در پنج سال گذشته کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه در سال بوده است.
در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۴۹ هزار خودرو اسقاط شد؛ رقمی که همچنان فاصله زیادی با هدف سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه در برنامه هفتم دارد.
نتیجه این وضعیت، بزرگتر شدن ناوگانی است که بخش قابلتوجهی از آن از فناوری قدیمی و مصرف سوخت بالا برخوردار است.
کاهش مصرف CNG نیز یکی دیگر از عوامل رشد مصرف بنزین است.مصرف CNG در سال ۱۴۰۰ به حدود ۲۰ تا ۲۱ میلیون مترمکعب در روز رسید و حدود ۲۰ درصد سبد سوخت کشور را تشکیل داد. این رقم در سالهای بعد کاهش یافت و در سال گذشته به حدود ۱۵.۸ میلیون مترمکعب در روز رسید.
اگر سهم ۲۰ درصدی CNG حفظ میشد، با مصرف فعلی بنزین، مصرف این سوخت باید به حدود ۳۰ میلیون مترمکعب در روز میرسید. بنابراین کاهش نزدیک به ۱۵ میلیون مترمکعبی مصرف CNG عملاً بخشی از تقاضای سوخت را به سمت بنزین سوق داده است.
ضعف توسعه مترو، اتوبوسرانی و سایر شیوههای حملونقل عمومی نیز باعث شده خودرو شخصی سهم بالایی در سفرهای روزانه داشته باشد.
در چنین شرایطی، قیمت پایین بنزین بدون سیاستهای مکمل، انگیزه کافی برای تغییر الگوی مصرف ایجاد نمیکند. وقتی استفاده از خودروی شخصی از نظر اقتصادی فاصله زیادی با گزینههای جایگزین ندارد، کاهش مصرف صرفاً با توصیههای رفتاری امکانپذیر نخواهد بود.
در ماههای اخیر، بخشی از تأسیسات پالایشگاهی و زیرساختهای ذخیرهسازی و توزیع سوخت نیز با آسیب یا اختلال مواجه شد. برآوردهای ارائهشده از تأثیر حدود ۲۳۰ هزار بشکه از ظرفیت تولید یا فرآورش حکایت دارد که بخشی از آن بازیابی شده است.
با این حال، مسئله اصلی ناترازی بنزین همچنان در سمت مصرف قرار دارد و حتی حفظ یا افزایش ظرفیت پالایشی نیز بدون کنترل رشد تقاضا نمیتواند راهحل پایدار ایجاد کند.
سال ۱۳۹۹ یکی از متفاوتترین مقاطع بازار بنزین ایران بود. کاهش مصرف در دوران کرونا، بهرهبرداری از ظرفیت پالایشگاه ستاره خلیج فارس و افزایش قیمت بنزین در اواخر سال ۱۳۹۸ موجب شد ایران در آن مقطع به صادرکننده مهم بنزین تبدیل شود.
بنزین در همان سال به یکی از مهمترین اقلام صادراتی غیرنفتی تبدیل شد و حدود سه میلیارد دلار ارزآوری داشت.
اما تنها چند سال بعد، معادله تغییر کرد و ایران به واردکننده بنزین تبدیل شد. برآوردهای فعلی از واردات روزانه حدود ۱۵ میلیون لیتر بنزین حکایت دارد؛ تغییری که فشار قابلتوجهی بر منابع ارزی و بودجه کشور وارد میکند.
ثبات طولانیمدت قیمت بنزین در کنار رشد مصرف، از دو مسیر به اقتصاد فشار وارد میکند؛ نخست، افزایش یارانه پنهان سوخت و دوم، تحمیل هزینه واردات بنزین به منابع ارزی و بودجه دولت.
بنابراین اصلاح قیمت، اگر قرار باشد انجام شود، نمیتواند تنها سیاست مورد استفاده باشد. افزایش قیمت بدون اصلاح کیفیت خودرو، توسعه حملونقل عمومی، نوسازی ناوگان و ایجاد جایگزینهای مناسب، میتواند هزینه بیشتری به خانوارها تحمیل کند بدون آنکه مشکل ساختاری مصرف را حل کند.
ناترازی بنزین نتیجه انباشتهشدن چند مشکل است: خودروهای پرمصرف، اسقاط ناکافی، افت CNG، ضعف حملونقل عمومی، رشد مداوم تقاضا و سیاستگذاری ناکارآمد در حوزه قیمت و مصرف.
به همین دلیل، عبور از بحران بنزین صرفاً با ساخت پالایشگاه جدید امکانپذیر نیست. اصلاح همزمان صنعت خودرو، اسقاط، حملونقل عمومی، سبد سوخت و الگوی مصرف ضروری است.
ایران یکبار در سال ۱۳۹۹ توانست از محل صادرات بنزین درآمد ارزی کسب کند، اما چند سال بعد به واردکننده این فرآورده تبدیل شد. اگر سمت مصرف اصلاح نشود، افزایش تولید نیز تنها زمان رسیدن به بحران بعدی را به تعویق خواهد انداخت.
منبع : بازار
ایران با جمعیتی حدود ۹۰ میلیون نفر و ضریب نفوذ خودروی سواری حدود ۵۶ درصد، مصرف بنزین بالایی دارد. در مقابل، کشورهایی مانند چین با وجود جمعیت بسیار بیشتر و ضریب نفوذ بالاتر خودرو، بخش قابلتوجهی از جابهجاییهای روزانه را از طریق حملونقل عمومی انجام میدهند.
در ایران اما خودرو شخصی به ابزار اصلی رفتوآمد روزانه تبدیل شده و ضعف زیرساختهای حملونقل عمومی، استفاده از آن را افزایش داده است.
مصرف بنزین در مسیر رکوردشکنی
متوسط مصرف روزانه بنزین از حدود ۹۸ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۱ به حدود ۱۱۲ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۲، ۱۲۳ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۳ و ۱۲۹ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۴ رسیده است.
برآوردها نشان میدهد متوسط مصرف بنزین در سال جاری میتواند به حدود ۱۳۲ میلیون لیتر در روز برسد. در صورت نبود شرایط خاص ناشی از درگیریهای اخیر، احتمال عبور مصرف از ۱۳۴ میلیون لیتر در روز نیز وجود داشت.
این روند در حالی رخ داده که رشد سالانه مصرف بنزین در سالهای اخیر حدود ۶ تا ۸ درصد بوده است؛ رشدی که با ظرفیت تولید و زیرساختهای تأمین سوخت کشور تناسب ندارد.
خودرو تولید شد، اما خودرو فرسوده اسقاط نشد
یکی از ریشههای اصلی افزایش مصرف بنزین، نبود تناسب میان تولید خودرو و اسقاط خودروهای فرسوده است.
تولید خودرو در سالهای اخیر عمدتاً بیش از یک میلیون دستگاه در سال بوده، در حالی که میانگین اسقاط خودرو در پنج سال گذشته کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه در سال بوده است.
در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۴۹ هزار خودرو اسقاط شد؛ رقمی که همچنان فاصله زیادی با هدف سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه در برنامه هفتم دارد.
نتیجه این وضعیت، بزرگتر شدن ناوگانی است که بخش قابلتوجهی از آن از فناوری قدیمی و مصرف سوخت بالا برخوردار است.
CNG از سبد سوخت عقب نشست
کاهش مصرف CNG نیز یکی دیگر از عوامل رشد مصرف بنزین است.مصرف CNG در سال ۱۴۰۰ به حدود ۲۰ تا ۲۱ میلیون مترمکعب در روز رسید و حدود ۲۰ درصد سبد سوخت کشور را تشکیل داد. این رقم در سالهای بعد کاهش یافت و در سال گذشته به حدود ۱۵.۸ میلیون مترمکعب در روز رسید.
اگر سهم ۲۰ درصدی CNG حفظ میشد، با مصرف فعلی بنزین، مصرف این سوخت باید به حدود ۳۰ میلیون مترمکعب در روز میرسید. بنابراین کاهش نزدیک به ۱۵ میلیون مترمکعبی مصرف CNG عملاً بخشی از تقاضای سوخت را به سمت بنزین سوق داده است.
حملونقل عمومی؛ حلقه مفقوده کاهش مصرف
ضعف توسعه مترو، اتوبوسرانی و سایر شیوههای حملونقل عمومی نیز باعث شده خودرو شخصی سهم بالایی در سفرهای روزانه داشته باشد.
در چنین شرایطی، قیمت پایین بنزین بدون سیاستهای مکمل، انگیزه کافی برای تغییر الگوی مصرف ایجاد نمیکند. وقتی استفاده از خودروی شخصی از نظر اقتصادی فاصله زیادی با گزینههای جایگزین ندارد، کاهش مصرف صرفاً با توصیههای رفتاری امکانپذیر نخواهد بود.
پالایشگاهها هم نتوانستند فاصله را پر کنند
در ماههای اخیر، بخشی از تأسیسات پالایشگاهی و زیرساختهای ذخیرهسازی و توزیع سوخت نیز با آسیب یا اختلال مواجه شد. برآوردهای ارائهشده از تأثیر حدود ۲۳۰ هزار بشکه از ظرفیت تولید یا فرآورش حکایت دارد که بخشی از آن بازیابی شده است.
با این حال، مسئله اصلی ناترازی بنزین همچنان در سمت مصرف قرار دارد و حتی حفظ یا افزایش ظرفیت پالایشی نیز بدون کنترل رشد تقاضا نمیتواند راهحل پایدار ایجاد کند.
از صادرات بنزین تا واردات روزانه
سال ۱۳۹۹ یکی از متفاوتترین مقاطع بازار بنزین ایران بود. کاهش مصرف در دوران کرونا، بهرهبرداری از ظرفیت پالایشگاه ستاره خلیج فارس و افزایش قیمت بنزین در اواخر سال ۱۳۹۸ موجب شد ایران در آن مقطع به صادرکننده مهم بنزین تبدیل شود.
بنزین در همان سال به یکی از مهمترین اقلام صادراتی غیرنفتی تبدیل شد و حدود سه میلیارد دلار ارزآوری داشت.
اما تنها چند سال بعد، معادله تغییر کرد و ایران به واردکننده بنزین تبدیل شد. برآوردهای فعلی از واردات روزانه حدود ۱۵ میلیون لیتر بنزین حکایت دارد؛ تغییری که فشار قابلتوجهی بر منابع ارزی و بودجه کشور وارد میکند.
قیمت بنزین؛ تنها مسئله سیاست سوخت نیست
ثبات طولانیمدت قیمت بنزین در کنار رشد مصرف، از دو مسیر به اقتصاد فشار وارد میکند؛ نخست، افزایش یارانه پنهان سوخت و دوم، تحمیل هزینه واردات بنزین به منابع ارزی و بودجه دولت.
بنابراین اصلاح قیمت، اگر قرار باشد انجام شود، نمیتواند تنها سیاست مورد استفاده باشد. افزایش قیمت بدون اصلاح کیفیت خودرو، توسعه حملونقل عمومی، نوسازی ناوگان و ایجاد جایگزینهای مناسب، میتواند هزینه بیشتری به خانوارها تحمیل کند بدون آنکه مشکل ساختاری مصرف را حل کند.
چرا ایران دوباره واردکننده شد؟
ناترازی بنزین نتیجه انباشتهشدن چند مشکل است: خودروهای پرمصرف، اسقاط ناکافی، افت CNG، ضعف حملونقل عمومی، رشد مداوم تقاضا و سیاستگذاری ناکارآمد در حوزه قیمت و مصرف.
به همین دلیل، عبور از بحران بنزین صرفاً با ساخت پالایشگاه جدید امکانپذیر نیست. اصلاح همزمان صنعت خودرو، اسقاط، حملونقل عمومی، سبد سوخت و الگوی مصرف ضروری است.
ایران یکبار در سال ۱۳۹۹ توانست از محل صادرات بنزین درآمد ارزی کسب کند، اما چند سال بعد به واردکننده این فرآورده تبدیل شد. اگر سمت مصرف اصلاح نشود، افزایش تولید نیز تنها زمان رسیدن به بحران بعدی را به تعویق خواهد انداخت.
منبع : بازار
سه شنبه ۳ شهريور ۱۴۰۵ ساعت ۱۱:۳۵
کد مطلب: 49868